Desde este jueves, la línea San Martín funcionará de acuerdo al diagrama de los domingos. La medida, que es “hasta nuevo aviso”, se tomó luego de varios días de demoras y cancelaciones. La raíz de la situación es la falta de formaciones en condiciones de marcha: sólo funcionan siete trenes de un total de 22 que tiene asignados la línea. La demora en implementar posibles soluciones paliativas y la falta de información oficial revelan problemas de gestión en SOFSE.
Desde principios de esta semana, la línea San Martín se encuentra en una delicada situación. Debido a la escasa cantidad de formaciones en condiciones de marcha, el servicio se presta con numerosas demoras y cancelaciones, provocando importantes afectaciones a los usuarios.
La grave situación, que no parece tener solución a corto plazo, ha llevado a que se formalice que a partir de este jueves 9 de febrero, la línea circulará todos los días de acuerdo con el diagrama de los días domingos y feriados.
Esto implica que los servicios se prestarán con una frecuencia de entre 20 y 30 minutos aproximadamente en el tramo de mayor demanda (Retiro – Pilar), suprimiéndose los servicios cortos a José C. Paz y extendiéndose notablemente la frecuencia a Cabred, que pasará a tener trenes cada 1:15 hora.
Hasta el momento, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) no ha emitido ninguna comunicación formal al respecto y se ha limitado a informar de forma muy escueta por los canales oficiales que la línea “circula con demoras y cancelaciones por problemas técnicos”.
En una comunicación interna de la línea San Martín, a la que tuvo acceso enelSubte, se precisa que el recorte de las frecuencias regirá “hasta nuevo aviso” y que se debe “a la falta de disponibilidad de material rodante”.
Según pudo reconstruir este medio, la raíz del problema es la falta de coches CSR Puzhen en condiciones de marcha. A esto se suma también, aunque en un segundo plano, la falta de disponibilidad de algunas locomotoras CSR SDD7.
Ocurre que de las 22 formaciones asignadas con las que cuenta la línea, sólo siete están en condiciones de marcha en la actualidad. El resto de los coches se encuentran detenidos a la espera de trabajos de reparación, de reposición de piezas faltantes, o bien en talleres externos. El mínimo de formaciones necesarias es de al menos 14.
En cuanto a las locomotoras, fuentes de la línea precisaron que de las 24 máquinas chinas asignadas sólo funcionan 10, a las que se se suma una GT-22 adicional.
La línea San Martín, cabe recordar, es la única de los ferrocarriles metropolitanos que tiene tercerizado el mantenimiento de sus coches en una firma externa: TMH, que repara las formaciones en sus talleres de Mechita y que incluso modificó una unidad para dotarla de aire acondicionado.
Según pudo saber enelSubte, en las últimas horas se ha trasladado una nueva partida de locomotora y coches a Mechita para su intervención. No obstante, no solucionará nada en el corto plazo: es de prever que los trabajos se extenderán durante varias semanas.
De hecho, entre los factores que se señalan para explicar la actual crisis de material rodante está el hecho de que las reparaciones de TMH se han demorado por más tiempo de lo previsto e incluso se alude a la dificultad para importar repuestos esenciales para devolver a las formaciones a servicio.
En el entretanto, parecen haber quedado fuera de análisis algunas soluciones paliativas.
Habiendo locomotoras ociosas -recuérdese, hay 11 en servicio para siete formaciones-, podría apelarse a poner en marcha los coches Materfer de puertas automáticas ex línea Roca (hay una formación completa estacionada en Retiro San Martín, en tanto que otros se encuentran en la línea Roca, aunque sin prestar servicio), de coches Materfer “suplementados” para andén alto actualmente fuera de servicio, o incluso recurrirse a las formaciones Sorefame (eléctricos convertidos a remolcados) con los que se cubrieron servicios en la crisis de material rodante de la línea Sarmiento entre 2013 y 2014 (ver videos debajo).
La falta de consideración de estas alternativas revela la existencia de un funcionamiento compartimentado no sólo entre las distintas empresas ferroviarias sino al interior mismo de la SOFSE, con un escaso diálogo entre las distintas gerencias de línea. Una situación límite como la actual -además de poner en entredicho el funcionamiento del contrato de tercerización del mantenimiento, que no pareciera cumplir su cometido- no ocurre de un día para el otro: debería haber sido alertada meses antes de que estallara.
La contracara de esta situación es la insólita falta de registro por parte de la dirigencia de la empresa: según sus publicaciones en redes sociales, la última actividad pública del gerente de la línea San Martín, Luciano Haas, fue un homenaje al músico Alejandro “Bocha” Sokol, en tanto que al mismo tiempo que estallaba la crisis, el propio presidente de SOFSE, Martín Marinucci, se reunía con autoridades de la provincia de San Luis para promocionar una extensión del servicio de larga distancia de Justo Daract a Beazley, donde viven menos de 1000 personas.
Cabe recordar que el actual parque rodante de la línea San Martín está compuesto por una dotación de 24 locomotoras -se encargaron tres adicionales- y 160 coches remolcados CSR Puzhen, frecuentemente criticados por su baja calidad frente a las unidades eléctricas que el mismo fabricante proveyó para las líneas Mitre, Sarmiento o Roca.
Las unidades habían sido adquiridas en 2010, durante la gestión de Juan Pablo Schiavi como secretario de Transporte, pero comenzaron a llegar al país recién en 2013. En aquel entonces, comenzaron a operar en servicios complementarios de las líneas Mitre y Sarmiento (por aquel entonces afectadas por serias crisis de material rodante) y luego en la línea San Martín, primero en semirrápidos y desde abril de 2014 en servicios regulares.
Su eventual reemplazo dependerá de dos factores: los avances del proyecto de electrificación de la línea -recientemente retomado, pero aún en pasos preliminares (sólo tiene avances concretos la obra de renovación de vías y señalamiento, que tiene apertura de sobres prevista para este mes)– y la compra de nuevos trenes eléctricos –adjudicada el verano pasado a la rusa TMH pero en “una pausa muy profunda” desde el estallido de la guerra en Ucrania-.
EnelSubte
