Por qué la electromovilidad pone en jaque la cadena de producción de autos en Argentina.
Desde hace más de medio siglo que Argentina produce vehículos de forma sostenida, con un primer pico en cuanto a fabricación en 1974 con más de 300 mil unidades producidas, otro en 1998 con 450 mil y en 2011 con 828 mil. Sin embargo, como si fuera una cuestión cíclica, luego de cada uno de esos picos vino una profunda desaceleración de la producción automotriz, con su consecuente achicamiento y con la imposibilidad de planificar al sector en un período relativamente prolongado.
No nos vamos a detener hoy en su historia. El último período –en el cual nos encontramos hoy– es el que nos interesa particularmente porque está vinculado a otras dinámicas contemporáneas que condicionan nuestra posibilidad de pensar al sector. ¿A qué me refiero? Particularmente, a la organización de la producción mundial de bienes en las cadenas globales de valor, el tema del que hablamos la entrega pasada.
Como te comentaba hace dos semanas, esta configuración productiva hace que cada una de las partes del auto se fabrique en distintos lugares del planeta, que luego convergen en las terminales automotrices, por ejemplo las instaladas en Argentina.
Eso genera que al hablar de fabricación de vehículos necesariamente tengamos que analizar en la proporción del auto que es hecha localmente y la parte que es importada: algo que cambia de terminal a terminal.
Gráfico. Fabricación de automóviles en Argentina
Ahora bien, ¿quiénes son los que producen en Argentina? Como somos un país bastante proteccionista en cuanto al ingreso de autos, nos podemos hacer una idea de los principales fabricantes: Toyota, Volkswagen, Fiat, Renault, Peugeot, Chevrolet (General Motors) y Nissan. Coincide mucho con la mayor parte de autos que vemos en las calles de nuestras ciudades.
No todas producen lo mismo (obviamente no hablo de modelos que son todos distintos), algunas se especializan en vehículos utilitarios -tipo pickups– y otras en autos más chicos de uso urbano. De igual manera, algunas tienen una producción muy superior a otras, para darte un ejemplo Toyota, que es la principal productora, casi duplica en cantidad a la segunda terminal, que es de Fiat. A su vez, algunas compañías tienen una mayor cantidad de componentes importados que otras, pero de esto último no hay muchos datos disponibles. Para que te des una idea, Toyota que es una de las de mayor integración local se encuentra en torno al 40%, es decir que más de la mitad del auto se importa.
Gráfico. Unidades producidas según tipo de vehículo por terminal. 2023
Con estos números, el 51% de la producción nacional son autos utilitarios ¿te imaginas todos esos autos grandes circulando por la calle? Estarías insultando permanentemente. Lo que sucede es que el 53% de la producción nacional se exporta, siendo el mercado predilecto América Latina, particularmente Brasil con el 64% de las exportaciones y Chile, Perú y Colombia cada uno con 6%.
Además, con nuestro vecino de habla portuguesa tenemos un acuerdo comercial: son los que nos proveen de vehículos de menor tamaño. Históricamente, Argentina se ha especializado en autos de mayor tamaño y Brasil más compactos, por lo que hay cierta sinergia en las demandas de cada uno de los países. Para que te des una idea, aproximadamente el 80% de las importaciones de autos de Argentina provienen de Brasil.
Eso que parece -y en parte es- positivo, tiene algunas contrapartidas. Como no es tan sencillo exportar autos a un destino, al tener una parte considerable de nuestra producción volcada al mercado brasileño, cuando el país vecino entra en crisis -como pasó a principios de la década pasada- la producción nacional se ve sumamente afectada. Por eso mismo, en parte, fue la caída en las cantidades fabricadas luego de 2011 que te comentaba más arriba. De igual manera, las firmas brasileñas van a estar más tentadas de cubrir su caída en las ventas con una mayor exportación hacia Argentina.
¿Quiénes se salvan de esos vaivenes? Las compañías que están más volcadas a la producción de vehículos utilitarios. Más allá de las crisis, la demanda de pickups para ir a los campos petroleros de la Patagonia, a los proyectos mineros de la cordillera o por los caminos de tierra del campo argentino va a seguir existiendo, ya que son autos que sufren un desgaste bastante alto y que no pueden ser reemplazados por autos chicos, ya que se romperían rápidamente.
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Por suerte, las terminales automotrices cuando se instalan en un país -para tener más cerca los mercados de destino y ahorrar parte del alto costo de transporte de los autos- traccionan otras actividades económicas: servicios especializados para sus plantas; servicios más básicos como catering y limpieza; comercio y, lo que nos interesa hoy, proveedores autopartistas.
En la actualidad, la fabricación de un auto es como los legos, se compone de muchísimas partes, algunas de las cuales se fabrican acá. Cada una de estas partes es lo que se conoce como autopartes y las empresas que las fabrican pueden dividirse en tres bloques -o como se las llama generalmente “anillos”-.
Llevando el ejemplo a otro terreno, las autopartes vendrían a ser cada uno de los newsletters que tiene Cenital, en conjunto al canal C+ de YouTube, los nuevos columnistas que se sumaron este año y los especiales que sacamos regularmente (por ejemplo Mano, ya no tengo fe sobre las elecciones en Venezuela, coordinado por Lucía Cholakian Herrera) construimos este medio que tanto te gusta. Así que, a diferencia de los planes de ahorro de autos que te pueden fundir, te sugiero que te suscribas a los Mejores amigos de Cenital para que sigamos este camino de crecimiento.
El primer anillo refiere a los proveedores directos de las terminales automotrices, que requieren de procesos de ingeniería y de gran calidad, de forma tal de asegurar el funcionamiento correcto de los autos. Dentro de este tipo de proveedores se encuentran quienes fabrican parte del chasis, los sistemas eléctricos, la computadora de abordo, los frenos, entre otros. Estos productos están dirigidos y especialmente fabricados y diseñados para la industria automotriz.
El segundo anillo es proveedor del primero, por lo que se encarga de la fabricación de bienes un poco más genéricos, que no necesariamente están destinados a la fabricación de autos. Por ejemplo, puede ser todo lo referido a la metalurgia -tornillos, engranes, cadenas-. De todas maneras, este tipo de proveedores deben cumplir ciertos estándares de calidad como para poder estar dirigidos a un auto. No es lo mismo el tornillo que vas a usar para colgar un estante que el que va en un auto.
Finalmente, las del tercer anillo son las encargadas de la fabricación de insumos difundidos con un menor grado de complejidad o diseño. Al encontrarse más alejadas de las terminales en términos productivos, su producción no necesariamente está volcada a ellas. Por ejemplo, el aluminio para los autos.
Para que te des una idea de lo relevante que es el sector autopartista, solamente el empleo de las empresas que están dirigidas particularmente a las terminales automotrices superan los puestos de trabajo de las terminales. Mientras que, los fabricantes de vehículos emplearon en 2023 a 29 mil personas, las autopartistas más directas (excluyendo a parte del segundo anillo y del tercero) emplearon a 50 mil.
Gráfico. Distribución del empleo automotriz según tipo de actividad. 2023
Al mismo tiempo, la relevancia de este tipo de encadenamientos se expresa también en la posibilidad de dar un salto cualitativo en la forma de producir de las autopartistas y convertirse en proveedoras globales de dichos productos. Al ser los estándares de calidad tan altos, una vez que se muestra la capacidad de proveer localmente a las terminales, también es posible comenzar a exportar la producción. En algunos casos, incluso se logran sinergias considerables entre los proveedores y las terminales que pueden ser un ejemplo a seguir para empujar una mayor participación del entramado local en la producción de autos. Te dejo este caso elaborado por Fundar sobre Industrias Guidi -una autopartista- y Toyota que me parece muy ejemplificador.
Parada en boxes
Algo está pasando a nivel global: los autos hacen menos ruido. De a poco se están abandonando los motores de combustión y se los está reemplazando por vehículos eléctricos. ¿Por qué? Si no lo hacemos más temprano que tarde, lo que nos va a abandonar es la vida en la tierra.
Este cambio hacia la electromovilidad tiene una repercusión bastante considerable sobre las terminales automotrices y sus proveedores, ya que no son tan parecidos los autos eléctricos de los que estamos acostumbrados. Por fuera sí, pero por dentro cambia bastante, ya que los motores son distintos.
Para que te des una idea, el motor y la transmisión de un auto a combustión tiene aproximadamente 30 mil piezas, el eléctrico 12 mil -un 60% menos-. ¿Por qué? Este último no necesita de pistones, cilindros, bomba de combustible, filtros de aceite y otras tantas cosas que sí tienen los que usamos ahora en Argentina. Tampoco necesitan los sistemas de escape, los filtros de partículas contaminantes.
Todo el resto de los materiales se van a necesitar de todas maneras, no deja de ser un auto, pero lo anterior representa un cambio significativo. Además, uno de los cambios más importantes es el uso extensivo de baterías de litio para la carga de electricidad que luego se consumirá. Es decir, el tipo de proveedores y lo que fabrican también va a cambiar radicalmente.
Según Matías Gutman, investigador en Fundar sobre electromovilidad, esto representa una oportunidad para Argentina, ya que el cambio de tecnología supone una reconfiguración de la cadena global de valor de los vehículos. “Argentina hoy en día está especializado en componentes de bajo valor agregado, pero podría sumarse tempranamente a producir electropartes asociadas al powertrain de estos vehículos, no solo pensando en los vehículos producidos localmente, sino también ser proveedor de nuevos modelos de países de la región”. Sin embargo, plantea que esto requiere un posicionamiento estratégico del país sobre el tema. “Hoy en día no es muy clara la velocidad a la cual vamos a ir hacia el uso de vehículos eléctricos, probablemente en las ciudades sí haya cambios en el transporte público o en la micromovilidad, pero para usos tradicionales va a ser más lento. De todas maneras, el mercado argentino es pequeño y solo se destina el 50% de la producción local, el otro 50% va a países que sí están haciendo la transición. Si no hay una postura clara vamos a quedar encorsetados en nuestro pequeño mercado”.
Nuestro vecino más grande, Brasil, que es el principal mercado de exportación de Argentina tiene un crecimiento constante en los últimos años de la cantidad de patentamientos de autos eléctricos e híbridos, en su mayoría provistos por China. De hecho, como mecanismo para transicionar hacia este nuevo tipo de movilidad, BYD -la empresa de autos eléctricos más grande del mundo- planea construir una fábrica en el mismo Brasil, ya que al ser un mercado también protegido como el nuestro, requiere de cierta integración local de componentes. Te dejo este informe del grupo de Desarrollo e Internacionalización Productiva de la UBA que se interioriza más en este aspecto del mercado automotriz.
Cenital
