El Gobierno prorrogó por un año las concesiones de las líneas Belgrano Norte y Urquiza, las únicas dos del AMBA que permanecen operadas por empresas privadas. Los contratos llevan varios años vencidos, pero las líneas nunca volvieron a Trenes Argentinos. Reactivarán un decreto de Mauricio Macri para volver a licitar su entrega en concesión.
El Gobierno extendió de forma precaria por un año más las concesiones vencidas de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, las únicas del AMBA que permanecen operadas por concesionarias privadas.
En el día de ayer el Ministerio de Economía publicó en el Boletín Oficial las resoluciones 999/2024 y 1000/2024, que otorgan una extensión de 12 meses de ambos contratos, luego del vencimiento de los 18 meses contemplados en un decreto firmado en 2023 con el que el gobierno anterior confirmó la continuidad del proceso de reprivatización de ambas líneas dispuesto por Mauricio Macri (ver abajo).
El camino a la nueva prórroga
La concesión de ambas líneas data de la privatización menemista, cuando todos los servicios de pasajeros del AMBA fueron entregados a operadores privados. A diferencia de lo ocurrido con las líneas San Martín, Roca, Belgrano Sur, Sarmieno y Mitre, las líneas Belgrano Norte y Urquiza fueron las únicas en no ser reestatizadas por incumplimientos. No obstante, los contratos de concesión vencieron en diciembre de 2017 para el Urquiza y en abril de 2018 para el Belgrano Norte.
Originalmente, el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos de la gestión de Florencio Randazzo preveía que al vencimiento de los contratos ambas líneas pasaran a manos del Estado junto a las restantes cinco. Sin embargo, el gobierno de Mauricio Macri optó por prorrogar las dos concesiones vencidas mientras buscaba renovar la gestión privada del servicio: inicialmente intentó un esquema “PPP” y, ante su fracaso, optó por un nuevo llamado a licitación para volver a entregarlas en concesión.
Nunca se explicó el motivo por el cual se preveía volver a privatizar puntualmente esas dos líneas y no otras, o todo el sistema, o cuál era la conveniencia de mantener operadores privados en esas líneas y no en otras, mientras el Estado se hacía cargo hasta del 95% de los costos de explotación y de todas las inversiones de capital, como la elevación de andenes y renovación de todas las estaciones de la línea.
El gobierno de Alberto Fernández heredó un decreto de Mauricio Macri que dispuso el llamado a licitación para la nueva concesión de ambas líneas. Pero, tras revelarse que el esquema de concesión integral previsto –idéntico al del menemismo– era ilegal en el marco de la legislación vigente, que prevé la administración estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria, Meoni optó por ponerla en pausa y enviar a rehacer los pliegos.
A partir de allí, tanto el entonces ministro Meoni como Martín Marinucci, entonces titular de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), comenzaron a hacer saber que era inminente la reestatización de ambas líneas. En septiembre de 2021 el Ministerio de Transporte comunicó una prórroga “final” de 18 meses durante la cual se realizaría el demorado inventario de los bienes concesionados y se concretaría su devolución al Estado. Sin embargo, el anunciado pase de las líneas Belgrano Norte y Urquiza a Trenes Argentinos nunca se produjo.
Tampoco se dio de baja aquel decreto de Mauricio Macri, por lo que la reconcesión continuaba formalmente en carpeta. Contrariamente a lo anunciado, a principios de 2023 se confirmó la reconcesión de ambas líneas lanzada por la administración macrista, aunque eliminando la posibilidad de concesión integral: ahora la concesionaria se limitaría a operar el servicio, con el Estado a cargo de infraestructura e inversiones. El Gobierno prevé reactivar esta última versión del llamado a licitación.
Ahora, ante el vencimiento del plazo de 18 meses posibilitado por el decreto de 2023 –y sin que se haya realizado todavía el llamado a concesión–, los plazos fueron nuevamente prorrogados por un año en ambos casos, con la salvedad de que el plazo podría interrumpirse en el momento en que se adjudiquen las licitaciones para la nueva concesión de ambas líneas. A esa compulsa, en principio y en teoría, podría presentarse cualquier operador ferroviario interesado.
A pesar de tratarse de un contrato vencido con una prórroga precaria, los sucesivos gobiernos –el anterior y el actual– actúan como si la continuidad de las concesionarias Ferrovías y Metrovías fuera un hecho dado: en el marco de la reciente fusión de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) y Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), el Gobierno transfirió 300 empleados de DECAHF a Ferrovías. Se trata, con todo, de un sinceramiento: esos agentes son otra parte de los costos de la concesionaria que financia el Estado.
Además de estas dos líneas, el Gobierno mantiene la intención de avanzar en la reprivatización de todo el sector ferroviario. Es una definición, ante todo, ideológica: desde el punto de vista fiscal –faceta ponderada siempre por las actuales autoridades– la ecuación no resulta beneficiosa para el Estado, que cubre casi la totalidad de los costos operativos y realiza las totalidad de las obras de infraestructura. Sin inversión pública, resulta incierto que puedan concretarse obras como la electrificación de la línea Belgrano Norte o la renovación de material rodante en ambas líneas.
EnelSubte
