LA HISTORIA SE REPITE DOS VECES: EL SENADO APROBÓ VOLVER A PRIVATIZAR LOS FERROCARRILES

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Pese a que la presión de los gobernadores logró dejar afuera a RTA, el Correo y Aerolíneas Argentinas, nadie pidió por los ferrocarriles: Trenes Argentinos queda sujeta a “privatización o concesión”. Falta la ratificación formal de Diputados. El Gobierno avanza en despidos y tantea una fusión que podría permitir privatizar también terrenos.

En la noche de este miércoles el Senado de la Nación dio media sanción al proyecto de “Ley Bases”, que comprende entre otras disposiciones la declaración de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL) como sujetas a “privatización o concesión”, a criterio del Gobierno.

El proyecto todavía no es ley puesto que, como el Senado realizó distintas modificaciones, debe volver a tratarse en la Cámara de Diputados, donde podría aprobarse con cambios o volver a la versión original, más ambiciosa, si el Gobierno encuentra apoyos suficientes.

Entre los cambios realizados está el retiro de Radio y Televisión Argentina (TVP y Radio Nacional), el Correo Argentino y Aerolíneas Argentinas de la lista de empresas a privatizar. Todas estas fueron objeto de exitosas campañas de presión por parte de los gremios y gobernadores de provincia, preocupados por el impacto sobre el servicio postal o la conectividad aérea. No fue el caso de los ferrocarriles, notoriamente ausentes del debate parlamentario y de la agenda de los gobernadores, y en que la conducción de los gremios mayoritarios tuvo una actitud por demás prudente, incluso llegando a destacar su apertura para volver a trabajar con concesionarias privadas.

Otra modificación consentida por el oficialismo para lograr la aprobación en general es el compromiso –de improbable fuerza de ley– de retomar las obras públicas que superen el 80% de ejecución o cuenten con financiamiento internacional, situación que abarca a buena parte de las principales obras ferroviarias paralizadas, como la extensión de la línea Belgrano Sur a Constitución y posterior electrificación, la renovación de vías de la línea Mitre o el postergado proyecto de renovación y electrificación de la línea San Martín, crédito que el Gobierno pretende redestinar a programas socialesContrariamente a lo prometido, la emergencia ferroviaria publicada hoy en el Boletín Oficial (ver nota apartehabilita en cambio a rescindir cualquier licitación o compra en curso.

Sea cual fuere la versión que apruebe Diputados, las dos operadoras ferroviarias estatales quedarán legalmente preparadas para la concesión de los servicios al sector privado –repitiendo el modelo de la década de 1990– o incluso la venta completa de su patrimonio. La ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos sancionada en 2015, que el actual proyecto no modifica ni deroga, no impide la participación de operadores privados en el sistema ferroviario –de hecho, la prevé, en un régimen de acceso abierto–, pero establece el principio de administración estatal indelegable de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes.

Cabe recordar que la versión original de la Ley Ómnibus, cuyo tratamiento parlamentario fracasó en febrero, contemplaba incluso la privatización de la ADIF, titular de vías y terrenos ferroviarios, que por el momento quedaría fuera del alcance de la medida. No obstante, la aprobación de las facultades delegadas habilitaría al presidente Javier Milei desafectar terrenos ferroviarios –que entonces pasarían a la AABE, facultada para disponer su venta–, modificar las funciones de ADIF o incluso fusionarla con otros organismos.

En tal sentido, según pudo saber enelSubte, la Secretaría de Transporte trabaja en un proyecto de fusión de varias de las empresas ferroviarias estatales, que comprendería a Ferrocarriles Argentinos –holding creado por la ley 27.132 y nunca puesto plenamente en funciones–, la residual Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), ADIF y SOFSE. La emergencia ferroviaria confirma esta posibilidad al instruir un proceso de “reorganización empresarial”. Esta perspectiva, que podría resultar positiva en términos de la eficiencia e integración del funcionamiento del sistema ferroviario, presenta sin embargo la salvedad de que podría poner en cabeza de una empresa sujeta a privatización (SOFSE) bienes explícitamente excluidos de ese proceso, como la propiedad de los terrenos ferroviarios.

La emergencia ferroviaria es, de hecho, una herramienta para preparar el camino a la privatización: facilita gastos urgentes, pero también la rescisión de contratos de obras y compras que la actual gestión ya no piensa llevar adelante, y en general disponibiliza financiamiento que permita tanto realizar pagos de emergencia como avanzar en el amplio programa de despidos anunciado. De esta manera, se apunta a “sanear” a mediano plazo la situación de las operadoras estatales para hacerlas más atractivas de cara a potenciales interesados en su concesión. En paralelo, fuentes oficiales –como el ministro Francos, días atrás, con Mirtha Legrand– continúan refiriéndose a presuntos capitales internacionales interesados en inversiones ferroviarias, sin que quede claro si estas apuntan al servicio o a alguna especie de “paquete” que incluya la explotación inmobiliaria.

La insistencia del Gobierno en la privatización ferroviaria elude considerar la experiencia reciente: si el Estado tuvo que reasumir el control de la mayoría del sistema ferroviario y en 2015 el Congreso votó por unanimidad la ley de Ferrocarriles Argentinos fue por una razón evidente: el fracaso del modelo privatista, que se impuso en los años 90 con la promesa de inversiones que nunca se concretaron y que se tradujo en un deterioro sin precedentes de prácticamente todas las variables del servicio, tanto en cargas como en pasajeros, pese a la promesa del entonces presidente Menem de que la Argentina tendría “los mejores trenes del mundo”.

Las gestiones de TBA, Metropolitano o ALL, por citar aquellas privadas cuyos contratos fueron rescindidos, son la prueba concreta de ese fracaso. En 30 años de gestión privada si algo no existió fueron inversiones, más allá de aquellas que directamente costeó el Estado: los pasajeros del AMBA siguieron viajando en los mismos coches, cada vez más deteriorados; las cargueras privadas siguieron operando con el material heredado de Ferrocarriles Argentinos; y el estado de las vías se degradó hasta llevar al cierre de la mitad de la red operativa y la reducción sostenida de las velocidades de circulación en los ramales usados por las concesionarias de carga.

Continúa sin respuesta, en todo caso, la pregunta sobre quién financiará las necesarias obras de infraestructura que resultan imposibles para cualquier operador privado: renovaciones de vías, electrificaciones de líneas metropolitanas, compra de nuevo material rodante y demás mejoras para el transporte de pasajeros y de cargas. Hasta ahora, el sistema ferroviario sólo aparece para el Gobierno como un problema fiscal a ser eliminado: la Historia se repite dos veces.

EnelSubte

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